Aprilia RSV4 RF Ficha técnica y precio de la Aprilia RSV4 RF La Aprilia RSV4 R ha demostrado desde su aparición en 2009 que tenía chasis y alma de carreras, de hecho Biaggi y Guintoli han conseguido desde entonces tres títulos de SBK. Lo único que le faltaba a la moto de calle era un poco de potencia, algo que se han ocupado de solucionar los ingenieros de de la marca. La nueva ApriliaRSV4 RF tiene un motor muy especial debido a su configuración, con sus cuatro cilindros en V a 65º, que en esta nueva versión ha sido potenciado hasta los 185 CV, casi 25 CV más que la versión anterior. En bajos y medios se mantiene esa lineal entrega que te permite anticiparte a las pérdidas de tracción. Si buscas bajar los tiempos y das gas a tope con la moto inclinada derrapa, pero el APRC (que integra el control de tracción, el «antihwheelie» y los modos de motor) está ahí para corregir tus errores. El sistema se ha actualizado y cuenta con una ECU más rápida, además de nuevos modos de motor (Sport, Track y Race) con menos freno motor. Así que el control de tracción regulable en ocho posiciones es todavía más efectivo, tan solo notas cómo disminuye el flujo de potencia cuando te pasas con la mano derecha. El tacto del acelerador está muy conseguido y no hay nada de brusquedad en la primera apertura con la moto inclinada. Cuando estiras el motor y superas las 10.000 rpm te das cuenta de que ahora tiene mucha más mala leche, de hecho en muchas aceleraciones percibes la entrada del «antiwheelie» para evitar los caballitos, cosa que antes no pasaba. Estira 500 rpm más pero con muchas más pegada que antes. Es increíblemente ágil, incluso cuando tiras al límite puedes hacer con ella lo que quieras y una vez sueltas los frenos la moto gira como ninguna otra de su categoría. Es la más ágil y precisa al mismo tiempo de todas. La nueva geometría de dirección es un poco más cerrada, para compensar la mayor longitud del basculante, que a su vez minimiza los caballitos por la mayor potencia. Así que una cosa por la otra ha mantenido, como hemos dicho, esa precisión y capacidad de giro. Las suspensiones Öhlins trabajan de una manera precisa, por lo que ofrece mucha información en máxima inclinación y un conjunto equilibrado. Los frenos también son excelentes, con pinzas Brembo M50 y Race ABS, potentes en la recta y especialmente dosificables en la entrada en curva. Te permiten, como en ninguna otra moto, frenar hasta prácticamente el ápice de la curva, con la rodilla en tierra. Eso sí, en las apuradas largas hay que hacer fuerza con los brazos, ya que no tiene mucho lugar en la zona del depósito donde agarrarse con las piernas. Te transmite ese «feeling» de las motos de carreras para apurar un poco más en cada vuelta. BMW S 1000 RR Ficha técnica y precio de la BMW S 1000 RR BMW también ha puesto en escena una nueva S 1000 RR y ha utilizado toda la tecnología que ha ido desarrollando en la calle y en el Mundial de SBK. Por fuera parece la misma moto pero por dentro ha cambiado en puntos clave, como en la geometría del chasis y la respuesta del motor. La instrumentación te informa en tiempo real, entre los muchos datos, del ángulo de inclinación y de la fuerza de la frenada (en m/s2). Algo que también aparece ya en la Ducati (inclinación) y la Yamaha (presión de frenada). Se mantienen los cuatro modos de motor, pero la electrónica también evoluciona. Esta cuenta también con el DDC opcional (Dynamic Damping Control), que regula los hidráulicos de las suspensiones de manera electrónica y en tiempo real y el I-ABS. En pista puedes usar los modos Slick y User (opcionales) de los cuatro disponibles. En el primero la moto ha sido configurada para hacer unos buenos tiempos por vuelta, que puedes controlar perfectamente en el cronómetro, así que las suspensiones se vuelven más firmes y precisas, y las ayudas electrónicas disminuyen. Eso significa que puedes hacer invertidos frenando fuerte y caballitos acelerando. El motor es increíble, sigue siendo el que más acelera y el que más lleno está en toda la gama. Tanta potencia pone un poco en compromiso a la suspensión trasera y se levanta más que las otras. Y eso que ahora es más lineal, así que la patada que antes daba a medio régimen es más progresiva, con lo que se ha reducido su tendencia a los caballitos (también tiene mayor distancia entre ejes). Gracias al trabajo que han hecho los ingenieros en la nueva culata y en la admisión se ha ganado en toda la gama, y su cifra máxima llega a los 191 CV reales. Eso la convierte en la más potente del grupo y se nota una vez llega la recta, cuando estiras las marchas no tiene rival. En la sección más técnica se siente más larga y pesada que las otras europeas, así que es un poco más lenta de reacciones. Y eso que con la nueva geometría de dirección, un poco más cerrada, y el cambio de posición del eje del basculante, un poco más bajo, la S 1000 RR es más rápida de reacciones que su predecesora. Además, a pesar de toda la electrónica que incorpora pesa un par de kilos menos, así que la suma de estos dos factores hace que sea más dinámica y claramente más ágil que la versión anterior. Tiende a moverse bastante acelerando sobre los muchos baches del circuito de Lausitzring, pero también tiene un punto de nobleza de manera que coges confianza poco a poco y en una serie corta de vueltas ya estás haciendo tus mejores tiempos. Los frenos en esta pista, que no tiene frenadas muy largas, funcionan bien y el ABS pasa totalmente inadvertido, que es de lo que se trata en este tipo conducción. En la fase de reducción el nuevo asistente del cambio HP Pro es una ayuda crucial en circuito, ya que te permite reducir marchas sin embrague y es algo que te ayuda a tener más control de la dirección, al mismo tiempo que haces menos esfuerzo con el antebrazo izquierdo. Su conducción es curiosa porque puedes cometer más errores en las trazadas o tener menos velocidad de paso por curva pero luego lo recuperas en el momento en el que abres el acelerador y empieza a devorar metros en un abrir y cerrar de ojos. Su único problema es que la competencia ha mejorado mucho y ha dejado de ser la dominadora de las motos de serie y dependiendo del circuito puede aprovechar más o menos su enorme potencia. Ducati 1299 Panigale S Ficha técnica y precio de la Ducati 1299 Panigale S Ducati es otra de las marcas que ha estrenado moto esta temporada y lo ha hecho a lo grande, especialmente en cuanto a motor se refiere, ya que ha aumentado la cilindrada de su 1199 para convertirla en esta brutal 1299. Los cambios están básicamente en el interior del gran bicilíndrico en V a 90º, que recibe un nuevo tren alternativo y nuevas camisas de los cilindros. La mayor capacidad, 87 cc extra, le permite ganar un 15 por ciento de par en medios, así que aunque ahora es mucho más potente también resulta más aprovechable. En nuestro banco de potencia se ha traducido en un aumento de potencia de 15 CV con respecto a la 1199 y ya está a la altura de las más potentes de la categoría, que son las tres europeas y la nueva Yamaha. La moto en sí no ha cambiado tanto pero tiene novedades muy interesantes, como la centralita IMU, la nueva plataforma inercial de Bosch, que estudia el comportamiento de la moto en los tres ejes, y las suspensiones Öhlins electrónicas. Además, cuenta con un ABS Bosch con función de inclinación, que evita bloqueos con la moto tumbada, y con la electrónica que ya conocíamos actualizada. Así que es una de las motos más modernas de esta generación, no hay que olvidar que Ducati ha sido pionera en la utilización de ayudas electrónicas en sus deportivas de calle. Ahora cuenta con casi todas las ayudas posibles: DTC (Ducati Traction Control), DWC (Ducati Wheelie Control), EBC (Electronic Brake Control), DQS (Ducati Quick Shifter), Öhlins Smart EC y ABS, englobadas en tres modos de motor (Wet, Sport y Race). La posición ya te da una idea de que estás sobre la moto más ligera del grupo, porque es compacta y muy estrecha en la zona del depósito, gracias a la configuración del motor. Como sucede con la BMW también han variado la geometría de la dirección para hacer una moto más ágil y se nota, dado que entra en las curvas con una gran facilidad. Lo bueno es que también ha mejorado la estabilidad en aceleración, que era uno de los puntos débiles de la 1199. Así que es más efectiva en pista, como ha demostrado en la sesión de tiempos, donde ha sido la segunda más rápida. Parte de culpa de ese buen hacer lo tienen las excelentes suspensiones Öhlins Smart EC, que se anticipan a tus reacciones con los ajustes electrónicos semiactivos. Y también los frenos, con el mejor equipo Brembo y un ABS de ciencia ficción. La sensación de aceleración es increíble y también se levanta en marchas en las que ya no lo esperas, lo bueno es que el «antiwheelie» te permite ajustarlo de manera que no te hace perder mucho tiempo cuando evita el despegue. Tienes que agarrarte muy bien, dado que es una moto física si buscas su límite, como le sucede a las motos que superan los 180 CV reales. Todo ese par motor te da la opción, como ha sucedido con casi todas las Ducati deportivas, de ir en una marcha más larga para aprovecharlo. Es la mejor manera de sacarle el máximo partido, ya que si no se mueve bastante, incluso en la recta, y corta encendido antes que las otras si utilizas las mismas marchas. Eso requiere cierta adaptación, a menos que seas ducatista de siempre. La actuación del control de tracción es suave y eficaz, además puedes regularlo en marcha, al igual que el «antiwheelie» y el freno motor electrónico. Toda esta avanzada gestión te permite dar gas sin miedo y explorar el potencial de este motor, que corre como el de una verdadera moto de carreras. El DQS (Ducati Quick Shifter) también se ha actualizado y ahora además de poder subir de marcha sin cortar gas, puedes reducir sin utilizar el embrague. Su funcionamiento está muy logrado, ya que el tacto de la palanca es muy bueno, aunque hay que hacer bien todo el recorrido, y las marchas entran perfectamente (hay un pequeño golpe de gas automático en cada reducción). Honda CBR1000RR SP Ficha técnica y precio de la Honda CBR1000RR SP Honda se ha ocupado en los últimos años de ampliar su oferta en diferentes segmentos y mercados, de modo que ha ralentizado la evolución de sus deportivas en cierta medida. Esta CBR1000RR SP es el ejemplo de ello, la versión SP que nos ocupa se diferencia por contar con suspensiones Öhlins, frenos Brembo, tijas CNC, por los ajustes del C-ABS y los retoques en el anclaje del amortiguador en el chasis. La decoración en este caso le da un toque llamativo, porque los colores del Repsol Honda son muy vistosos. En su interior mantiene la receta que ha servido para que la CBR sea una moto homogénea durante casi una década, pero no tiene ayudas electrónicas, ni modos de motor. Tan solo un ABS combinado que no es lo mejor para rodar en circuito. En ese punto queda ya muy lejos de sus rivales, ya que la electrónica se ha vuelto clave para poder sacarle el máximo partido a los motores de 1.000 cc. También es cierto que esta CBR es claramente menos potente que sus rivales, unos 20 CV, de modo que es más fácil dosificar la potencia a la salida de las curvas. Se trata de una moto potente pero comparada con su competencia, a excepción de la Suzuki, da la sensación de ser mucho más floja. Especialmente en la zona alta del cuentarrevoluciones. La entrega de potencia es constante y se ha mejorado el tacto en medios, lo que te permite acelerar relativamente pronto. No puedes ser tan radical en las aperturas de gas porque eres tú el que gestiona el agarre y eso le resta algo de efectividad. Si bien es cierto que en este circuito, con varias secciones lentas, se defiende bastante bien, gracias a una relación de cambio acertada. De hecho ha rodado muy cerca en tiempos de la ZX-10R, que es más moderna y que sobre el papel es su rival directa y más rápido que la GSX-R1000. Que no sea rival directa de las recién llegadas no quiere decir que no sea excitante, ni mucho menos. También juega a su favor que te integras bastante bien en ella, con un puesto de conducción más alto que las otras dos japonesas de su generación y compacto. Así que puedes atacar con buenas sensaciones desde el principio. Tiene un comportamiento de chasis muy equilibrado y es de las más nobles cuando aceleras en la complicada entrada a meta, muy rápida y con un fuerte bache, que termina muy cerca del muro. Aunque también es cierto que hay menos potencia poniendo en aprietos al amortiguador trasero... Esa nobleza y ausencia de movimientos se traducen en una gran facilidad de manejo. Te puedes divertir más sin las exigencias de los modelos más potentes. Las suspensiones Öhlins son de una generación anterior a las de las recién llegadas pero tienen gran calidad y se han comportado muy bien en una pista con un firme irregular. Los frenos también son efectivos pero tienen un tacto diferente con el C-ABS, gracias a la ultima evolución que recibió el sistema apenas percibes el reparto de frenada. Si apuras al límite sientes en la maneta una falta de presión lineal pero sin los pulsos habituales y aunque parece que pierdes algo de terreno es la práctica es muy efectivo. Se echa en falta un cambio semiautomático, como sucede con las demás japonesas de la generación anterior. Kawasaki ZX-10R Ficha técnica y precio de la Kawasaki ZX-10R La última evolución importante de la Kawasaki ZX-10R, que salió al mercado en 2011, fue la primera japonesa en dar el salto al nivel tecnológico actual y supuso un importante paso adelante para la marca. De hecho en este tiempo ha ganado el Mundial de SBK con Sykes, está en camino de hacerlo otra vez con Johnny Rea y se ha impuesto en diversos campeonatos nacionales, como nuestro propio FIM CEV Repsol, con Carmelo Morales y Kenny Noyes, al que desde aquí deseamos una pronta recuperación. Así que la ZX-10R es una buena base sin lugar a dudas. También ha demostrado estar a un alto nivel en circuito tal y como viene de serie, gracias a que en la mencionada evolución se benefició de un efectivo control de tracción y modos de motor. En su última evolución, de 2013, recibió un amortiguador Öhlins electrónico, de modo que es una «vieja conocida» de esta categoría. Es llamativo cómo, según con quien se compare o en el circuito en el que se haga la prueba, una moto puede parecer muy diferente. Y eso es lo que le pasa aquí a la Ninja. Si vienes de rodar con la nueva generación de europeas, como sucedió en la sesión de tiempos realizada por orden alfabético, la «Kawa» se percibe más baja y larga. En pista es claramente más lenta de reacciones que las más ágiles y tienes la sensación de ir sobre la moto, más que integrado en ella. De manera que pierdes algo de tiempo en la primera parte del circuito, donde hay una sección de curvas lentas enlazadas. Su bajo centro de gravedad, que siempre ha sido de ayuda en virajes rápidos, en los que hace falta estabilidad, y acelerando en curvas amplias, no favorece tanto los cambios de dirección. También te encuentras con que puede rozar antes que su competencia en máxima inclinación, pero a cambio es una moto neutral. Eso también es importante cuando tienes que domar las elevadas cifras de potencia en las que te mueves con estas motos. En este caso son 178 CV reales y aunque transmite unas sensaciones generales parecidas a las otras japonesas de cuatro cilindros, tiene un desarrollo muy largo y ahí su carácter difiere de sus compatriotas. Hay que esperar más para que llegue la potencia y parece que corre menos, pero luego es la más explosiva. En ese momento el cuadro digital cambia el color de su escala para avisarte de que ha empezado la acción y la ZX-10R empuja mucho arriba. Esta característica y su relación de cambio te obliga a usar primera en las curvas más lentas y tienes que utilizar el cambio con atención para aprovechar lo mejor del motor, algo que le ha perjudicado en esta pista de Lausitzring. El control de tracción «predictivo» de Kawasaki es excelente si no eres demasiado brusco con el gas, ya que si lo haces te deja derrapar bastante, pero se puede encontrar un muy buen compromiso entre seguridad y efectividad. Cuando buscas aprovecharla al máximo en circuito te das cuenta de que te permite entrar de una manera más agresiva en curva, empujando con más fuerza el tren delantero que en las demás japonesas. Aunque le falta un poco de tacto de suspensiones y frenos para estar a la altura de las mejores europeas. En cualquier caso la horquilla BPF hace bien su trabajo y en esta pista no ha tenido rebotes en la parte final de su recorrido, entrando en curva. Los frenos cumplen correctamente y aunque hay un ABS disponible como opción no está diseñado para circuito. Es estable y el acelerador de dirección electrónico Öhlins ha mantenido la parte delantera de la ZX-10R en su sitio en cualquier punto de este trazado. Suzuki GSX-R1000 Ficha técnica y precio de la Suzuki GSX-R1000 Las Suzuki GSX-R 1000 ha recibido esta temporada una nueva decoración inspirada en MotoGP, donde la marca ha vuelto de manera oficial, y un ABS. El resto de la moto se mantiene inalterado y ya tiene unos años a sus espaldas, de modo que te da la sensación de ser una moto más «antigua» que la última hornada y con una larga tradición a sus espaldas. No hay que olvidar que la primera GSX-R, la 750 del 1985, cumple 30 años esta temporada. Sobre la 1000 la posición de conducción es amplia, marcada por unos semimanillares un poco estrechos, con un reparto de pesos equilibrado. Esto hace que no parezca que tu cuerpo esté tan al ataque cuando te subes a ella en el pit lane. Después de unas vueltas compruebas que las suspensiones no trabajan con tanta precisión sobre los muchos baches de la pista alemana, ni son tan firmes como las de la última generación. Pero es cierto que es otra de las monturas que destaca por su nobleza. No te pone en aprietos por mucho que busques sus límites y aunque sea la más lenta frente al crono, es también la que menos te hace sufrir físicamente por esas cualidades y por su menor potencia. En su anterior renovación, en 2012, recibió pinzas Brembo monobloque radiales, que mejoraron mucho su potencia de frenado y este año con la entrada del ABS se ha ganado en seguridad, fundamentalmente en la carretera, pero se ha perdido algo de efectividad en circuito. Esto es debido a que en las apuradas más fuertes, cuando llegas al final del recorrido de la horquilla, puedes notar los pulsos del sistema antibloqueo en la maneta y pierdes algunos metros. Por otro lado el sistema le añade algo más de peso al conjunto, algo que tampoco juega a su favor a la hora de rodar rápido. El motor es de los menos potentes del grupo, pero ofrece una buena entrega en medios y es muy lineal en toda la gama, sin inflexiones y además hay una buena conexión entre el acelerador y la rueda trasera. Así que a pesar de no disponer de un control de tracción puedes acelerar con bastante confianza y la moto no desliza demasiado. De todos modos se echa de menos un control de tracción, dado que siempre es un avance contar con un sistema de este tipo, especialmente en una superbike de más de 160 CV reales y que está destinada prácticamente al circuito. También estaría bien contar con un cambio semiautomático, que te facilita la vida en circuito cuando hay que subir marchas y estás agarrándote con fuerza a los semimanillares o incluso para reducir como han hecho ya BMW y Ducati. Dispone del S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector), gracias al cual puedes elegir entre tres modos de potencia, pero al final en circuito utilizas el A, en el que entrega toda la potencia. Yamaha YZF-R1 Ficha técnica y precio de la Yamaha YZF-R1 Yamaha ha hecho los deberes y ha cumplido con las grandes expectativas que había generado con la nueva R1, tanto estéticamente, con su estilo M1 de MotoGP, como con su mecánica y electrónica, que también se benefician de la experiencia en competición. En el último enfrentamiento entre las superbike que hicimos en circuito, la Yamaha era de las más lentas debido a su elevado peso y eso que el motor era dosificable y tenía un control de tracción efectivo. Pero tampoco era de los más potentes, pertenecía al grupo que rendía alrededor de 160 CV reales, en el que ahora se han quedado solo la Honda y la Suzuki. Ya parecen cifras muy elevadas, de hecho lo son para los aficionados que quieran disfrutar de ellas en circuito sin pensar en los tiempos, pero los que vayan a correr una carrera, por muy amateur que sea, notarán la diferencia. La R1 se ha modificado totalmente, aunque mantiene el motor «crossplane» de encendido cerrado inspirado en MotoGP, que se introdujo por primera vez en 2009. La electrónica es uno de los puntos donde ha evolucionado mucho, como se puede ver en el panel digital de YRC, que en uno de sus múltiples apartados, te permite configurar todos los parámetros de sus cuatro modos. La llegada de la centralita IMU de Bosch ha dotado a esta R1 de un control en «3D» de su comportamiento, de manera que toda la gestión avanza en gran medida y por lo tanto sus posibilidades de regulación. Control de tracción, de deslizamiento lateral, «antiwheelie», ABS combinado, control de lanzamiento, del cambio semiautomático, además de la entrega de potencia. El cuadro ofrece todo tipo de ajustes y dos modos, uno de circuito, donde el cronómetro toma protagonismo, y otro de calle, con indicador de presión de frenada y de transferencia de pesos entre el tren delantero y el trasero. Subirte en la puerta del box ya te da una idea de lo que te vas a encontrar a continuación, ya que el asiento está alto, es ancho y fino, mientras que los semimanillares están bajos, de manera que tienes las mismas sensaciones que en una moto de carreras. Lo siguiente que notas es que es mucho más compacta y sobre todo ligera que la versión anterior, su punto débil como hemos dicho, y eso es porque ha adelgazado 16 kg, con lo que pasa a ser la segunda más ligera. También es más agresiva de puesta a punto de chasis, con una dirección «más cerrada», la misma receta que han seguido Aprilia, BMW y Ducati. Así las cuatro motos más competitivas de la categoría son más radicales y rápidas de dirección y mucho más potentes. Todo esto lo han intentado llevar a la práctica minimizando los efectos secundarios, que en este caso es la inestabilidad y lo han conseguido bastante bien, apoyándose además en modernos sistemas de gestión electrónica. Pero también es cierto que las cuatro son tremendamente rápidas e igualmente físicas, si quieres bajar los tiempos tienes que estar en un mínimo de forma.

MICHAEL DUNLOP

BMW, Yamaha, Honda, Kawasaki y, ahora, Suzuki. No hay moto que Michael Dunlop no consiga domar lo suficiente como para dar vueltas de 17 minutos a una isla que prácticamente lleva su apellido, y en la que ni la bisoñez de la nueva GSX-R1000 le ha impedido hacerse con la victoria en el Senior TT, con la que ha superado a nada menos que a Mike 'The Bike' Hailwood, demostrando que siempre hay que contar con él.
Antes de eso, ya había ganado en la primera carrera de Supersport con una Yamaha con la que sí se ha sentido cómodo en todo momento, y con la que aspiraba a hacer el doblete dentro de la categoría, lo cual no pudo ser por la cancelación de la segunda carrera debido a varios retrasos por culpa del clima. En total son dos victorias más, y todo hace presagiar que a sus 28 años, no serán las últimas. Ni mucho menos. De momento, ya es el quinto piloto con más victorias de la historia, que se dice pronto.

HISTÓRICO VICTORIAS IOMTT
Pos	Piloto	Victorias	Primero-último
1	Joey DUNLOP	26	1977-2000
2	John McGUINNESS	23	1999-2015
3	Dave MOLYNEUX	17	1989-2014
4	Ian HUTCHINSON	16	2007-2017
5	Michael DUNLOP	15	2009-2017
6	Mike HAILWOOD	14	1961-1979
7	Bruce ANSTEY	12	2002-2017
8	Steve HISLOP	11	1987-1994
	Philipp McCALLEN	11	1992-1997
10	Giacomo AGOSTINI	10	1966-1972
	Robert FISHER	10	1994-2002
	Ian LOUGHER	10	1990-2009
	Stanley WOODS	10	1923-1939

IAN HUTCHINSON

'Miracle Man' ha vivido una auténtica montaña rusa en el Tourist Trophy 2017, que desgraciadamente ha concluido con una fractura de fémur cuando peleaba por la victoria en el Senior TT. Antes de eso, el incombustible Ian Hutchinson ya había ganado las dos carreras disputadas sobre motos de 1.000 centímetros cúbicos, empezando por la prueba de Superbike que dio el pistoletazo de salida a la semana de carreras el pasado domingo; cuando aprovechó la retirada de Michael Dunlop para contener el empuje de Peter Hickman y hacerse con el triunfo.
Haría lo propio en Superstock, de nuevo imponiéndose a Hickman para convertirse en el piloto con más victorias dentro de la categoría, sumando su triunfo número 16 y quedándose a sólo uno de Dave Molyneux en sidecares. Por eso, en el Senior TT tenía la oportunidad de acceder al tercer lugar de todos los tiempos, e iba desatado en una bonita lucha con Hickman hasta que se fue al suelo en la segunda vuelta. Seguro que ya está pensando en volver a por esa victoria número 17. A sus 37 años, le queda cuerda para rato.

PETER HICKMAN

Con permiso de Dunlop y 'Hutchy', es indiscutible que el hombre del momento en la Isla de Man es Peter Hickman. A sus 30 años, el ganador en el Ulster GP y en Macao afrontaba su tercer TT. En general, un piloto que se enfrenta a su tercera experiencia en la isla todavía está en fase de aprendizaje, pero en el caso de Hickman no lo parece. Ha competido en cinco carreras y en las cinco ha acabado en el podio, que ha pisado más veces que nadie en este 2017.

Tres de esas veces lo ha hecho en la segunda posición: en dos de ellas ha sido Hutchinson el que le ha privado del triunfo final (Superbike y Superstock), mientras que en la última fue Dunlop el que le cerró las puertas de la victoria (Senior). Además, también se coló en el podio de Supersport y en el de Ligthweight. Además, viéndole pilotar durante 59 segundos, no cabe duda de que su primer triunfo llegará muy pronto.

RAÜL TORRAS

Un éxito rotundo ha sido la participación de Raul Torras en su primer Tourist Trophy. El catalán ha ido mejorando su ritmo en cada sesión hasta superar la barrera de las 120 mph y marcarse una vuelta rápida a 122.5 mph. Ha conseguido además acabar las tres carreras de las categorías en las que participaba acabando en 29ª, 30ª y 33ª posición en la Senior, Superbike y Superstock respectivamente, llevandose las tres consiguientes réplicas de bronce.
Y eso pese a que los últimos metros de la carrera de la categoría Senior los hizo por inercia, ya sin gasolina en el depósito, o que su Yamaha sufría problemas de electrónica y dio el susto con una fuga de aceite. ¿Qué más se puede pedir a tu primer año en el TT?

MICHAEL RUTTER

45 años y Michael Rutter acaba de adjudicarse su quinta victoria en la Isla de Man. Dicen algunos que es normal, que la exigencia física en el TT no es la misma que se pueda exigir en MotoGP. Creo que la diferencia entre ambas categorías no es tanto la exigencia, sino la competencia. Mientras niños de todo el mundo sueñan con ser campeones de MotoGP, sólo unos cuantos sueñan con Man. ¿Exigencia? Michael Rutter corría este año en cuatro categorías (Senior, SBK, STK y Supertwins) haciendo más de 1.500 km en carrera en un trazado en el que cualquier despiste, cualquier pasada de frenada, puede ser fatal. Lo ho hace en motos pesadas y potentes como la BMW S 1000 RR o en máquinas más ligeras como la Paton, pero lo hace y de forma muy competitiva. Llegar a este nivel a sus 45 años es todo un hito y un aviso a todos aquellos que quieren jubilar pilotos antes de tiempo.

BRUCE ANSTEY

Si lo de Rutter es para enmarcar, lo de Bruce Anstey no se queda atrás. El veterano piloto neozelandés de 48 años sigue resistiéndose a dejar de hacer historia en la Isla de Man, donde vuelve cada año con la ilusión intacta y sin otro objetivo que la victoria. En esta ocasión, ha aprovechado de forma magistral la llamada de Mugen para sustituir a John McGuinness para hacerse con una victoria incontestable en el TT Zero, arrasando a su compañero Guy Martin y haciéndose con su 12ª victoria en la isla y su 37º podio, acercándose a los 40 de Joey Dunlop. Así queda el ránking histórico de podios:

HISTÓRICO PODIOS IOMTT
Pos	Piloto	Podios	Victorias
1	John McGUINNESS	46	23
2	Joey DUNLOP	40	26
3	Bruce ANSTEY	37	12
4	Ian LOUGHER	29	10
	Dave MOLYNEUX	29	17
6	Ian HUTCHINSON	27	16
7	Michael DUNLOP	25	15
8	Mick BODDICE	20	9
	Charlie WILLIAMS	20	8
10	Mike HAILWOOD	19	14
	Steve HISLOP	19	11
	Philipp McCALLEN	19	11
	Tony RUTTER	19	7

DEAN HARRISON

El ganador del Ligthweight TT de 2014 llegaba decidido a hacerse con su segunda victoria, pero se ha topado con los dos grandes dominadores de la última década y con la fogosidad de Hickman, lo que le ha impedido meterse en la pelea por las victorias. Aun así, es uno de los cuatro pilotos -junto a Dunlop, Hutchinson y Hickman- que ha sido capaz de repetir presencia en el podio, finalizando tercero tanto en el Senior TT como en Superbike (ya lleva ocho podios en total) y reafirmando su condición de uno de los nombres a tener muy en cuenta. A sus 28 años, Dean Harrison tiene muchas cosas que decir en la isla.

GUY MARTIN

No soy un loco temerario, no soy tonto, si la moto no está preparada no voy a salir con ella.

Claro y conciso, Guy Martin no tuvo reparos a la hora de hablar de los problemas que están arrastrando con esta moto. El de Grimsby sabía perfectamente qué había ocurrido en su accidente sin necesidad de analizar la moto pieza a pieza. Igualmente claro declaraba, 24 hora más tarde, que si la moto no estaba lista no se subiría a ella. Y así fue.
Según Martin, a la Honda CBR 1000 RR SP2 le ha faltado tiempo. Tanto es así que hasta en el equipo de Superbike, con Stefan Bradl y Nicky Hayden, que en paz descanse, comenzaron la temporada todavía utilizando buena parte del material de 2016.
Desde luego, esta no es la forma en la que uno se imagina una vuelta al TT a bordo de la máquina oficial de Honda con gomas Dunlop. La oportunidad de hacerse con su ansiada victoria llegaba en la categoría TT Zero gracias a la notoria superioridad de las Mugen, pero Bruce Anstey fue francamente muy superior. ¿Será esta la última vez que veamos al famoso piloto en el trazado de la montaña? Está por ver si amplia su contrato para intentarlo de nuevo en 2018 pero el equipo le ha convencido para volver durante la Southern 100, una carrera celebrada en el circuito de Billown en la Isla de Man.

ANTONIO MAESO

Cuatro años después de destrozarse la rodilla con un cilindro de hormigón escondido entre la maleza, Antonio Maeso ha cumplido su sueño de volver al TT. Sus esperanzas estaban puestas en Lightweight, y después le llegó la oportunidad de correr el TT Zero con la moto eléctrica de la Universidad de Nottingham.

Finalmente sólo ha podido correr esta última, pero de qué manera. Con una sola vuelta dada en toda la semana debido a las muchas cancelaciones -eso sí, una vuelta especial como ninguna-, Maeso se presentó en parrilla y, pese a que la moto se le paró hasta en dos ocasiones cuando soñaba con meterse en el podio, logró cruzar la meta en quinta posición, culminando un retorno memorable y saldando de una vez por todas la deuda que contrajo con la isla en aquel fatídico 2013.

ADAM CHILD

Algunos conoceréis a Adam Child por ser uno de los probadores más conocidos del británico, Motorcycle News (o MCN). Además de haber tenido el placer y el honor de llevar una de las icónicas máquinas construidas por John Britten, Adam ha corrido en un total de cinco carreras del Tourist Trophy y se le puede ver participando en otras road races menores. Este año, ni corto ni perezoso, se lió la manta a la cabeza para participar con una moto de serie en el TT Zero. A bordo de la Energica EGO, Adam marcó una vuelta a 78.848 mph de media (aunque comenta que podría llegar a unos 83 mph) y todavía le sobró un 20% de la batería.

JONNY TWELVETREES

Quizás no hayas escuchado todavía su nombre pero este tipo (entre Guy Martin y John McGuinness) es el nuevo responsable de los proyectos de Honda en road racing, el Team Manager. Twelvetrees ha sustituido a Neil Thuxworth después de una vida dedicada a las motos y más concretamente, dedicada a Honda. Aunque fue Neil el encargado de “dar la tabarra” a Guy Martin durante meses para que volviera al TT, el desarrollo ha dependido de Jonny.
No le incluimos entre en esta lista por haber hecho un mal trabajo, en absoluto, le incluimos por haber dado la cara y haber hecho lo correcto ante un proyecto que empezó demasiado tarde. Cuando el acelerador by wire de la Honda CBR 1000 RR SP2 se quedó bloqueado provocando el accidente de John McGuinness, decidió investigar a fondo aquella centralita y, ante la imposibilidad de encontrar el problema, decidió sustituirla por otra pese a que no habían desarrollado la moto con ella. Se retiraron de la North West 200 aunque Guy Martin estaba preparado y no subieron a otro piloto a la Fireblade para el TT.

¿Y en el TT? Tras el accidente de Guy Martin por fallo de la SP2 (punto muerto), Guy sólo tuvo buenas palabras para su equipo, destacando que son simplemente excepcionales. Jonny preparó otra moto de cero, la de McGuinness, para Guy. Finalmente optó por la seguridad de su piloto y evitaron salir de nuevo en la categoría Senior.